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betway必威中文官网机场是不是应承责,印航企为

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据《印度时报》报道,随着印度洋季风而来的雨季,飞机在飞行的过程中经常遭遇剧烈颠簸,但除了恶劣天气外,令飞行员更为担忧的是,在这种情况下,航空公司的管理层仍然严格限制每架飞机的载油量,这种过度的节约可能会影响到航空安全。

29日美国捷蓝航空B6504航班因暴风雪备降布拉德利国际机场,延误达7个多小时。

发文单位:民航局

一位供职于印度一家大型私营航空公司的飞行员沮丧地表示:“一旦飞机用油量超过额定标准,飞行员就会不断收到管理层的电子邮件要求解释,邮件中除列明额外用油量的详细信息,还会标出该航线额定用油量。即便仅仅超过额定油量150千克,也会受到责罚。这样我们怎么能够安心驾驶飞机呢?”

美国交通运输部(The U.S. Department of Transportation)2010年4月颁布并实施了一项乘客权利法案,规定国内航班如果在机场停机坪延误达3小时以上,将面临每位乘客2.75万美元的罚款。

发布日期:1987-9-20

根据航空强制规定,航班的用油量包括起飞机场到目的地机场的航行油量、飞到最近备降机场以及在备降机场上空盘旋等待30分钟的油量。不同航空公司之间的标准略有不同,但都须遵循这个强制规定。

如果按照此项法令,美国捷蓝航空公司将面临350万美元的处罚。

执行日期:1987-9-20

在一般情况下,这样的安排是合理,但在一些私营航空公司,为航班分配燃油往往没有考虑到一些突发情况。印度半岛在季风影响下,有时候航班会受到恶劣天气影响。航油是否充足就可能事关机上人员的生死。

该航班备降之后,乘客被困飞机上长达数小时,食物匮乏,盥洗设施有限。飞机上乘客的情绪一度失控,飞行员曾请求帮助,甚至拨打警察电话求援以防止机上事态恶化升级。

生效日期:2003-4-8

而现在一些飞行员只能使用额定油量,这使得他们感到非常紧张,因为这可能会导致安全问题。例如1100千克左右的航油只够A320或B737等中型客机飞行约30分钟。

捷蓝航空首席营运官马鲁斯特已经为此次事件公开道歉,他说:“29日的事件给许多人带来麻烦,我们对此深表歉意。”

  现行的由局、站值班首长负责组织与实施飞行的制度,是根据中国民航政企合一的管理体制制定的。这一制度,在当时的历史条件下,对保证飞行安全,争取飞行正常,提高服务质量,起到了积极的作用。随着民航系统管理体制的改革,这一制度已不适应变化了的情况。为此,对于航空公司飞机飞行的组织与实施暂作如下规定。

一位飞行员回忆起有一次降落情形时仍心有余悸,剩余油量仅够支撑其飞往备降机场,但不足以应付恶劣天气带来的突发情况,一旦天气转坏后果将不堪设想。而另一位飞行员表示备降机场通常与目的地机场的距离非常近,天气状况也十分相似。他质疑道:“为什么公司不给我们提供足够飞往天气情况更好的备降机场的油量?”另外一位资深飞行员认为,理想的油量需要比现在的额定油量再多出500~750千克。

那么除了航空公司,还有谁应该为此事负责呢?

  一、关于组织与实施飞行的责任和飞行保障工作

作为正面例子,新加坡航空就没有油耗的过度限制,只要合理,公司几乎不对飞行员申请额外油量作过多的质询。公司签派官表示:“比如飞往孟买、德里或纽约等经常延误的机场,甚至不需要飞行员主动提出,我们也会给飞机分配更多油量。”

现在有些人站出来质疑应该还有其他方面对此次事件负责,虽然乘客权利法案免除了对机场的责任。

  航空公司的飞行组织与实施,由航空公司领导负责,在遵守民航局有关规定的前提下,通过航行签派机构组织实施。航空公司根据民航局有关规定和本公司的情况,制定组织与实施飞行的规章制度,并保证公司所属人员严格遵照执行。

航油成本通常占到航空公司运营成本的40%左右,这也使得航空公司在对待油耗问题上十分保守,如今航空公司过分节省燃油的情况或危及航空安全,成为一个突出的问题。印度民航局前主席卡努·戈翰质疑道:“电脑计算出的航行方案往往不涉及一些不能预料到的延误和天气情况。航空公司的航油配额有没有将最坏的情况加入考虑之中呢?”

美国哥伦比亚广播公司的编辑格林伯格认为机场方也应该承担部分责任。他说:“机场既然接受了备降的飞机,当情况超出航空公司职责之后,机场就有一定的责任照顾机上乘客并提供食物等。乘客需要机场提供的并不仅仅是跑道,他们需要的是有梯子让他们下飞机。”

  民航局所属航务管理机构,负责受理安排航空公司申请的飞行计划,提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻救援服务,并对航空公司、机场管理机构执行民航局制定的航务管理规章的情况实施监督。

一些航空公司高官不愿意接受电话采访,但他们表示已经将合理范围的航油配额决定权交给飞行员。香料航空表示会调整配额方案,其签派官表示:“经验丰富的老飞行员往往会要求更多的航油配额,因为他们经历过更多电脑测算所无法预料的情况,这些情况可能会导致一些险情。”

航空安全专家苏伦博格认为这种情况发生的时候,各部门应迅速反应,机组人员应通力合作。“航空公司、空中交通管制、机场应该有应对方案,保证在恶劣天气条件时,及时为没有登机口可用的航班提供舷梯,安排好大巴接送乘客。”

  机场管理机构根据民航局的规定和同航空公司签订的协议,负责向航空公司提供飞行场道、机坪、灯光以及各种地面服务设施。

格林伯格表示,飞行员当时可以宣布机上紧急状况或者拨打电话给有关方面,从而使事件升级。“一旦宣布机上紧急情况,事件的严重程度就升级了,乘客会被允许下飞机。”

  二、关于飞机放行及特殊情况处置的责任

但问题是,飞行员能为了让乘客下飞机,而使事件性质升级吗?

  航空公司飞机运行中有关飞机的放行、延误、改航、备降、取消以及特殊情况的处置,由航空公司或其委托的代理人负责。航空公司可以将飞机的放行和决定飞机延误、改航、备降、取消的责任委托给其他航空公司或有关的航务管理机构,委托的这部分责任应以双方协议的形式予以确认。

格林伯格称,飞行员只有在飞机处于危险情况下才会这样做,因为这会付出昂贵的代价,这是最后的办法。

  空中交通管制部门,负责飞行流量控制、飞行高度和飞行间隔的配备,如不同意飞行应通知机组和航空公司签派人员。

格林伯格说,在乘客权益保护法案生效前的16个月里,类似事件报告有977例,法案生效后则下降到54例。然而大部分延误事件都没有此次捷蓝航空这么严重。

  空中交通管制部门应向航空公司签派人员提供有关飞行中发生的不正常情况。但在任何情况下,机长对飞行中的特殊情况处置负有最后责任。

  三、关于航班计划的申请和审批

  航班计划由飞机所属的航空公司提出。

  国内定期航班(包括补班)计划,由航空公司同有关航务管理机构、机场管理机构协调后,在地区管理局范围内的航线报所在地区管理局批准,并报民航局备案;跨管理局地区的航线报民航局批准。

  国内不定期飞行(包括加班、包机、调机、训练等),由航空公司予先同有关航务管理机构、机场管理机构协调后,至迟于实施前一天15时前报地区管理局和民航局备案。如属非固定航线,应至迟于实施前三天报批。

  定期和不定期的国际飞行(航班)计划,由航空公司同有关航务管理机构、机场管理机构协调后,报民航局审批。

  四、关于专机飞行任务的接受、下达、检查

  专机任务在通常情况下,由民航局直接或通过各管理局下达给各航空公司。专机飞行的组织与实施按专机规定进行。

  五、飞机的放行程序

  起飞站航空公司航行签派员或其代理人,必须在飞机预计起飞前一小时三十分,认真研究航线、起飞站、降落站的天气实况和预报。遇有复杂气象,应与飞行员、气象预报员共同讨论,根据天气标准、飞机性能、各种设备保障条件以及空中交通管制部门的放行许可和降落机场是否关闭等情况,分析是否适航,与机长协商一致,共同作出是否放行飞机起飞的决定。

  航空公司航线航行签派员或其代理人,必须在飞机预计起飞前一小时三十分,研究航线天气情况和其他情况是否适航。如适航则不发放行许可,如不适航,应向起飞站航空公司航行签派员发出不放行的电报。如航线和飞行时间较长,也可采用分段放行办法。飞机起飞后,应随时掌握飞行情况,了解航线和机场天气演变情况。

  关于航线航行签派员的设立,由航空公司根据情况确定。可由公司航行签派员统一负责航线签派;也可根据公司所经营的航线,划分航线或划分区域分工负责航线签派,设立专门的航线航行签派员。

  降落站、备降站的公司航行签派员或其代理人,必须在飞机预计起飞前一小时三十分,认真研究本机场和备降机场的天气实况和预报,随时了解和掌握机场和备降机场天气演变情况、开放或关闭情况。如发现本站天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时,应及时向机长、起飞站航行签派员提供情况,并通知航线航行签派员、公司航行签派员。

  当降落站的天气实况低于气象最低条件,而天气预报在飞机到达时高于最低条件,或者短程航线降落站的天气实况良好,而天气预报有转坏趋势,但飞机到达时天气实况不会低于气象最低条件,只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有必需的备用油量,起飞站航行签派员可以放行飞机起飞。当降落站天气预报和实况确实稳定可靠,而备降站因天气等原因关闭机场时,起飞站航行签派员也可以放行飞机起飞。

  六、不正常飞行的处置程序

  (1)飞机的延误、取消

  起飞站公司航行签派员或其代理人,如认为航线、起飞站、降落站、备降站天气不适航,或因飞机故障,某些地面设施不能保障飞行,降落站关闭,空中交通管制部门不放行等原因,飞机不能保证在预计起飞时间前后十五分钟内起飞,应决定飞机延误,并按协议通知本站有关飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。如因上述原因延误以至当天不能飞行时,报经公司航行签派员或其指定人员批准,可以取消当日飞行。飞机决定取消,应通知本站各飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。

  (2)飞机的返航、备降

  当飞机在空中飞行,降落站机场关闭或飞机预计到达降落站天气条件低于机长的最低天气标准时,或者航线上有不可绕越的危险天气,或者飞机发动机设备有故障不能保证安全飞行时,机长应当根据航程远近、机上油量、地面保障设备等条件,采取返航或去备降机场降落的措施,并将该决定通知有关空中交通管制部门。公司航线航行签派部门和空中交通管制部门应向机长及时提供起降站、备降站和航线上的天气情况,并为飞机的安全飞行提供一切方便。禁止飞机低于机场、机长、飞机的气象最低条件起飞和着陆。只有当起飞站、备降站的天气条件都低于气象最低条件时或者油量不足、机械故障等情况,不能返航或飞往备降机场时,才允许飞机低于气象最低条件着陆,机场管理机构和空中交通管制部门应做好应急处置的各项准备工作,尽力提供保证飞机安全降落的条件。

  七、飞行中特殊情况的处置

  当飞行中发生如中国民用航空飞行条例第一七五条所指的特殊情况时,对其航空器的处置机长有最后决定权。在保证机上人员生命安全的前提下,应积极采取措施保全飞机。只要时间允许,机长在采取措施的同时,应及时将发生的情况和采取的措施报告公司航线航行签派员及其代理人和空中交通管制员。公司航线航行签派员或其代理人、空中交通管制员应将此情况立即报告上级领导并通知有关部门,积极采取措施,为遇到特殊情况的飞机提供安全飞行的有利条件。

  八、关于禁止飞行的规定

  按照民航局(83)民航办字第99号文《关于保证安全的决定》中关于禁止飞行的十九条规定执行,但其中第五条改为:“降落机场非天气原因关闭或航线不放行。”

  九、关于机场应急计划的制定和实施

  各机场应急计划的制定,按照(86)民航局字第253号文《民用机场管理暂行规定实施办法》第八条规定办理,由机场管理机构负责制定,并组织实施。各有关单位应按照分工履行职责。密切配合,做好应急救援工作。

  十、关于关闭机场的规定

  根据机场管理机构每日提供的场道道面情况和气象部门提供的气象情报,如果机场天气条件低于机场开放的最低标准或跑道以及其他设施故障不能保证飞机安全起降,可以由航务管理机构发布机场关闭电报。机场关闭后,禁止飞机起降。由于天气原因,无机场供备降,航空公司决定在关闭的机场降落,航务管理机构和机场管理机构应积极提供所有条件,但其后果由航空公司及其飞机机长负责。

  十一、航务管理机构的各项服务

  (1)空中交通管制部门。空中交通管制部门根据飞行计划,调配飞行冲突,配备飞行间隔和飞行高度,防止飞机与飞机相撞,防止飞机与地面障碍物相撞,促使空中交通流畅并有秩序地飞行,提供有利于飞行安全和效能的飞行情报服务与告警服务,协助援救组织搜寻和救护遇险飞机,对发生特殊情况的飞机尽力提供有利条件。空中交通管制员对仪表飞行时飞机之间的高度、距离、间隔配备和指定的飞行高度是否正确负责,对目视飞行的飞机实施管制时,必须符合目视气象条件和目视飞行规定。目视飞行时,机长对保持飞机之间的间隔、距离和飞机距地面障碍物的安全高度,以及飞机在滑行时与障碍物之间的距离是否正确负责。

  (2)通信导航部门。为了保障飞行的正常运转,航空公司、机场管理机构、航务管理机构所需的有线电话、电传、陆空无线电台、雷达和导航设施,由通信导航部门提供服务,使用单位应与通信导航部门签订协议。如使用军民合用机场军方所有的通信导航设施,由航空公司自行联系。

  (3)航空气象部门。航空公司飞机飞行的气象服务,按照现行气象供应办法,由气象部门提供。航空公司可根据自己的需要,与有关气象部门协商,签订气象服务协议,协议内容应包括提供气象服务的项目、内容和方式。气象部门应及时、准确地向航空公司提供气象服务。航空公司飞行人员应将飞行中所遇到的气象情况提供给气象部门并有责任对气象资料的正确性作出评价,将其评价反映给有关气象部门。

  (4)航行情报部门。航行情报部门有责任将所掌握的航行情报,及时准确地提供给航空公司航行情报部门和空中交通管制部门。航空公司应按照(85)民航局字第441号文《关于下发‘航空企业申请提供航行资料暂行规定’的通知》的规定,建立航行情报机构,配备持有执照的航行情报人员,并沟通与民航局航行情报部门的联系渠道,解决传递航行情报手段,建立保管、使用、传递航行情报的制度。机场管理机构、空中交通管制部门、通信导航、气象、油料、场建等部门,应按(86)民航局字第326号文关于《民航各技术业务部门向航行情报部门提供原始情报资料的规定》,提供最新资料,以便航行情报部门编发航行通告。

  十二、其他飞行保障工作

  工程机务、运输服务、场道、油料、卫生、车辆等项飞行保障工作,由航空公司根据工作需要与有关单位签订协议,按协议规定提供飞行保障服务。

  十三、飞行计划和飞行动态的传递

  飞行计划和飞行动态应按规定分别拟定、下达和传递。各航空公司航行签派部门及其代理机构每日要拟定本公司的和本公司在本站起降的飞行计划,并通知公司有关单位和有关站航行签派员及其代理机构,由本站始发的飞行计划还要向当地空中交通管制部门提出申请。各机场航务管理机构的航行部门要拟定进出和飞越本机场的飞行计划,并通知机场当局和本航务管理机构的有关部门。由本机场始发的飞行计划还应按规定时间通知沿途空中交通管制部门。机场管理机构根据航行部门通知的飞行时刻,通知机场有关部门拟定保障飞行计划。

  飞行动态,包括起飞、降落、延误、取消、返航、备降等动态以及其他飞行不正常情况,由航空公司的航行签派部门及其代理机构通知沿途各起降、飞越机场的本公司的航行签派部门及其代理机构,并由航务管理部门通知沿途各起降、飞越机场的航务管理机构的航行部门和机场管理机构。

  十四、飞行和飞行保障的协调

  政企分开以后,各机场航务管理机构、机场管理机构、驻场航空公司,应互相保持密切联系,及时通报有关情况,主动配合,密切协作。遇有飞行方面需要协调的问题,由航务管理机构主持协调解决。

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